Veto al AVE insostenible. ¿Es
rentable desde un punto de vista económico y social? ... NO
Ray Lahood, secretario de Estado de
Transportes del presidente Obama, viajó a España en mayo de 2009 para
conocer la red estatal de AVE. Dicen que quedó boquiabierto; pero también cuentan que
aprovechó un aparte para hacerle la siguiente confesión a José Blanco,
orgulloso ministro de Fomento: «Ustedes son ricos. Nosotros esto no nos lo podemos permitir».
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| Ana Pastor, ministra de Fomento, y Gonzalo Ferre, presidente del ADIF : hay que poner coto al despilfarro que genera malversación de fondos públicos. |
El desplifarro presupuestario para las futuras inversiones en AVE, autopistas o aeropuertos que a lo largo de la pasada década fueron caldo de cultivo para crear un superávit de infraestructuras estará así sometido a un mayor control legislativo. Sólo entre 2014 y 2018, el despliegue de más líneas de AVE consumirá 12.800 millones de euros, la mitad de ellos financiados con la emisión de bonos.
Ana Pastor aseguró el pasado mes de abril que el AVE español es
rentable desde un punto de vista económico y social. Pero dejará a su sucesor
en el Ministerio de Fomento la obligación legal de justificar esa rentabilidad
si quiere renovar inversiones en dos de las áreas que más réditos electorales
cosechan :la alta velocidad y las carreteras.
Pastor respondía así a las críticas de Ciudadanos al AVE. Un mes
después, con el proyecto de ley aprobado ayer por el Consejo de Ministros, el
próximo responsable de Fomento deberá planificar su política de
infraestructuras con una «Estrategia Indicativa» que justifique su desarrollo y
explicite los recursos para su mantenimiento y renovación. La ley obligará a
que esta estrategia sea coherente con el programa de actividad de Adif –la
empresa que soporta el coste de las inversiones– un plan quinquenal en que
concretará todas las obras que deberán acometer así como los cánones que
cobrarán en ese periodo a los operadores ferroviarios por usar las
infraestructuras.
El desplifarro presupuestario para las futuras inversiones en
AVE, autopistas o aeropuertos que a lo largo de la pasada década fueron caldo
de cultivo para crear un superávit de infraestructuras estará así sometido a un
mayor control legislativo. Sólo entre 2014 y 2018, el despliegue de más líneas
de AVE consumirá 12.800 millones de euros, la mitad de ellos financiados con la
emisión de bonos.
El Gobierno pretende dejar atado más en corto las políticas de
próximas administraciones en este sentido, obligando por ley a demostrar la
rentabilidad de cualquier proyecto y a indicar con qué fuentes de financiación
contará la obra.
En los años transcurridos entre 2000 y 2011, con gobiernos tanto
del Partido Popular como del PSOE, España vivió un boom de las infraestructuras que con la llegada
de la crisis ha supuesto toda una losa financiera, además de demostrar que
buena parte de esos kilómetros de vías y asfalto eran insostenibles.
Al principio de la actual legislatura, el agujero presupuestario
en Fomento ascendía ya a 40.000 millones de euros y ha obligado al departamento
que habitualmente ejerce de locomotora económica a reestructurar sus
principales empresas. Aena, tras tres años de ajustes, fue privatizada
parcialmente en febrero; Adif ha echado abajo los proyectos de alta velocidad
más delirantes y ha puesto en marcha un AVE de mínimos para conectar capitales,
aunque su deuda se ha disparado hasta superar 18.000 millones; en carreteras,
la quiebra de nueve concesiones sin tráfico amenaza con cargar sobre el Estado
en esta legislatura o la próxima otros 4.500 millones de euros actualmente en
los tribunales.
Las nuevas exigencias para reactivar la política expansiva de
infraestructuras obligarán al próximo Gobierno a explicitar la rentabilidad
económica y social de ese gasto, además de garantizar con qué fuentes de
financiación se pagarán. La obligación legal de realizar estos estudios se
fijará en la nueva Ley Ferroviaria para el caso de las líneas de tren y en la
Ley de Carreteras. En el caso de los aeropuertos, Aena ya está blindada contra
las tentaciones electorales a través de un plan que limita a una media de 450 millones
de euros anuales las inversiones en aeropuertos para los próximos 10 años. …
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El presidente de Adif: “La red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de pasajeros”
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| Gonzalo Ferre Moltó, presidente de ADIF |
No es momento para paños calientes en el sector ferroviario español. Al menos, así lo piensa el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, quien fue meridianamente claro al pronunciarse sobre la situación actual, que calificó como insostenible, al menos en lo que a la alta velocidad se refiere.
“Una red de alta velocidad como la actual con 24 millones de usuarios
al año, como tuvimos en 2013, no es
sostenible, no tiene ni pies ni cabeza”. Ferre pronunció estas
palabras en un desayuno informativo organizado por Executive Forum, que contó
con la presencia de destacados miembros del sector.
El
presidente de Adif recordó que al llegar al cargo se encontró con 14.000 millones de euros en
obra en curso, cuyo coste ascendía a más del doble si se quería poner en
servicio. “Gracias al trabajo de los ingenieros de la casa, tenemos un plan
para abrir 1.000 kilómetros más de vía con 5.000 millones”.
Sin
embargo, admitió que “vamos
a tener que echar mucha imaginación para hacer rentable la inversión en
ferrocarril”, al tiempo que apuntó a los servicios de cercanías, que
acapara la gran mayoría de usuarios, como una de las formas de intentarlo.
Ferre
señaló que mientras en Alemania y Francia la ratio de empleo de la alta
velocidad por parte de los ciudadanos es de dos veces por año, en España es de
una vez cada dos años. “En Alemania
hay 160 millones de usuarios de alta velocidad; en Francia, 120 millones y en
España tan sólo 24 millones, aunque en 2014 tendremos 28
millones”.
Con
estos números, el presidente de Adif también justificó el hecho de que los
billetes fueran más caros que en los países del entorno.
Para
Gonzalo Ferre, en España se utiliza poco el ferrocarril porque hay un exceso de capacidad en medios
de transporte. “Hasta ahora no ha habido una adecuada política de transporte,
hay sobrecapacidad en carreteras, aeropuertos y puertos”, lo que ha afectado al
ferrocarril de forma notable.
Además
de analizar con dureza la actual situación de la red, Ferre también lanzó un
mensaje para las empresas privadas que aspiran a obtener el título que les
permitirá operar en la línea de AVE a Levante, que se han mostrado contrariadas
por el precio del canon que se les quiere cobrar por el uso de las vías.
“No
podemos bajar los cánones porque si lo hiciéramos estaríamos subvencionando con
dinero del contribuyente el negocio de terceros. Para
reducirlos tendremos que fijarnos en nuestra cuenta de resultados”.
Adif cerró
2013 con pérdidas de 231 millones de euros y los presupuestos para 2015 prevén que el
gestor concluya
2015 con números rojos superiores a los 280 millones de euros.
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La red de AVE: ¿vertebración o despilfarro?¿Es rentable la red?
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Uno de cada cuatro trayectos del AVE solo tiene un pasajero al día |
Renfe ha dado a conocer recientemente el volumen de pasajeros de Alta Velocidad y larga distancia durante 2013. En total, 25,65 millones de viajeros usaron este medio de transporte, lo que significa un crecimiento del 14% con respecto al año anterior. En concreto, los usuarios de AVE crecieron en 2,58 millones, situándose el volumen de pasajeros total en 14,74 millones. Por su parte, los trenes de larga distancia, donde están encuadrados entre otros los Alvia o Altaria, recibieron 10,9 millones de pasajeros, 712.000 más que el año anterior.
Este notable crecimiento, debido a la rebaja de tarifas de entre
un 10 y un 12%, ha sido denunciado por asociaciones sectoriales de
transporte aéreo, ya que el precio de los billetes no alcanza para sufragar los
costes de la actual infraestructura ferroviaria, con lo que se produce una
subvención directa en el servicio por parte del Estado. Tanto las empresas de
autobús como las aerolíneas no han visto con buenos ojos este tipo de
estrategias por parte del Ministerio de Fomento porque perjudica la
competitividad del sector del transporte.
Adif tiene
una deuda acumulada de más de 13.000 millones de euros y estima que cerrará el próximo ejercicio con un pasivo de más de
16.000 millones de euros, cerca de un 20% más en tasa interanual. …
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El AVE tiene plomo en las alas
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| Túneles de la Variante de Pajares (Asturias-León) |
Ray Lahood, secretario de
Estado de Transportes del presidente Obama, viajó a España en mayo de 2009 para
conocer la red estatal de AVE. Dicen que quedó boquiabierto; pero también
cuentan que aprovechó un aparte para hacerle la siguiente confesión a José
Blanco, orgulloso ministro de Fomento: «Ustedes son ricos. Nosotros esto no nos
lo podemos permitir».
Desde 1992, cuando se inauguró la pionera línea Madrid-Sevilla,
España ha destinado más de 45.000 millones de euros al desarrollo de la que ya
es la segunda mayor red de Alta Velocidad ferroviaria del mundo, sólo superada
por la china. Tras la reciente entrada en servicio del tendido Barcelona-Figueras,
recorren la piel de toro más de 3.000 kilómetros, frente a los 2.000 que hay en
Francia o a los 1.300 de Alemania. Por si fuera poco, el Adif está construyendo
1.500 kilómetros más y tiene otros 900 en estudio o proyecto. En total, 5.500.
La crisis económica que azota al país desde un año antes de aquella visita de
Ray Lahood ha generado multitud de recortes, pero apenas ha frenado el impulso
inversor para el tren veloz, al que los Presupuestos Generales del Estado para
este año reservan una partida de 3.302 millones de euros. Es el 71% de todo el
gasto previsto en ferrocarriles y más de un tercio de la inversión total del
Ministerio de Fomento.
Las multimillonarias cifras cantan. La apuesta política por la
Alta Velocidad es clara e indiscutible. Tanto antes de la crisis como en plena
tormenta. Las advertencias de prestigiosos economistas, cada vez más críticos
con un modelo de «AVE para todos» que consideran insostenible, no han sido ni
son tenidas en cuenta. En su segundo debate de investidura, el 25 de abril de
2000, José María Aznar se marcó como objetivo que todas las capitales de
provincia estuvieran conectadas con Madrid por AVE en menos de cuatro horas de
viaje. Rodríguez Zapatero heredó el reto con redoblado entusiasmo, y Mariano
Rajoy, entre recortes de todo tipo, tampoco lo pone en solfa. El AVE es uno de
los escasos iconos que quedan de aquella España de las vacas gordas. El Adif
reconoce que todavía hoy, con la que está cayendo, el objetivo es que nueve de
cada diez ciudadanos españoles tengan a menos de 30 kilómetros de casa una
estación de alta velocidad.
Ray Lahood, secretario de Estado de
Transportes del presidente Obama, viajó a España en mayo de 2009 para
conocer la red estatal de AVE. Dicen que quedó boquiabierto; pero también cuentan que
aprovechó un aparte para hacerle la siguiente confesión a José Blanco,
orgulloso ministro de Fomento: «Ustedes son ricos. Nosotros esto no nos lo podemos permitir».
La unanimidad de los grandes partidos en defensa del AVE
colisiona bruscamente con las conclusiones de la inmensa mayoría de los
economistas especializados. Las críticas al modelo se han intensificado con la
entrada en servicio de la línea hasta la frontera francesa, que en unos meses
permitirá conectar Madrid y Barcelona con París sin necesidad de realizar
transbordos. España se ha gastado 3.700 millones de euros en llevar la Alta
Velocidad desde la Ciudad Condal a la frontera gala, cuando parece claro que el
AVE hispano-francés jamas será competitivo, y mucho menos, rentable: el viaje
en tren entre Madrid y París es de diez horas, ocho más que en avión. La
demanda prevista no justificaría la importante inversión realizada.
«Su uso será mínimo, porque los tiempos de viaje no son
competitivos frente a los del avión, y se limitará a las personas que tengan
una fobia total a volar», advierte Xavier Fageda, profesor de Política
Económica de la Universidad de Barcelona. Con 29 estaciones, una flota
operativa de 300 trenes y a una velocidad comercial media de 222 kilómetros por
hora, que es la mayor del mundo, el AVE español mueve a 22,8 millones de
viajeros al año. Sin embargo, la ratio kilómetro/pasajero es baja, sobre todo
si se compara con otros países. Así, el promedio en la línea Madrid-Sevilla es
de 14.000 usuarios, y de 9.000 en la de Madrid-Barcelona, mientras que el
trayecto galo de París a Lyon llega a los 59.000 viajeros por kilómetro, el
alemán de Colonia a Fráncfort, a 51.000, y el japonés Tokio-Osaka se dispara
hasta los 235.000. La ocupación media de un tren AVE en España es de tan sólo
el 55% de su capacidad….
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