 |
| Ana Pastor, ministra de Fomento Gonzalo Ferre Moltó, presidente de ADIF. ¿... Es rentable el AVE? |
 |
| ¿... Es rentable el AVE? |
La alta
velocidad española es un caso internacional de estudio: el
país con más kilómetros de este medio de transporte es al mismo tiempo el que
menos lo usa. Un caso «especialmente
extremo», que constituye «un modelo
de política equivocada», según reza el estudio de Daniel Albalate y Germà Bel, profesores de la Universidad de
Barcelona, elaborado para la Fundación
de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) sobre el desarrollo de la alta
velocidad en el mundo y sus efectos.
A finales del año pasado España contaba ya con 54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes y cuando el Ministerio de Fomento del actual Gobierno y el próximo concluyan los que ya están en construcción, el ratio subirá a 79 kilómetros. Nuestro país consolidará así su posición en cuanto a despliegue, aunque sobre las vías el liderazgo mundial se sitúa en el lado contrario: tanto por pasajeros totales como por intensidad del uso de la infraestructura el AVE español es el que menos pasajeros transporta por cada kilómetro operativo.
Con los 25 millones de
pasajeros que usaron la alta velocidad en 2013, el número de viajeros por
kilómetro de AVE en España ascendería a 10.120, una cifra 15 veces inferior a
los 158.121 de Japón, que es el país que más rendimiento saca a
esta infraestructura gracias a la densidad de la población en las capitales que
conecta. Más de 330 millones de pasajeros usan cada año los 2.087 kilómetros de
la red nipona. …
SIGUE
LEYENDO ... verás más en www.contratossectorpublico.es … si te ha satisfecho, difúndelo entre
tus conocidos.
Un estudio concluye que
ninguna línea española de AVE es rentable
 |
| ¿... Es rentable el AVE? |
“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de
concluyentes se muestran Ofelia Betancor
y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son
rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los
investigadores de la Fundación de
Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios
indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en
las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión
realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será,
suficiente para generar los ingresos precisos.
Un anterior estudio de Fedea
(en cuyo patronato participan el Banco de España y una docena de grandes
compañías) contrastaba las grandes
cifras del despliegue del
tren de alta velocidad con lo ocurrido en otros países. Un contraste que precipita
la pregunta sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515
kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del
mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en
términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31
kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de
transporte está muy lejos del que registran otros países: aun con el repunte
registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de
viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE,
cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.
El punto de partida, pues, es
que en España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de AVE. Y que, como
destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste
multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de
vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de
euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán
12.000 millones más. Es, además, una prioridad de este y anteriores Gobiernos.
El Ministerio de Fomento, en pleno año electoral, quiere poner en servicio
1.000 kilómetros más para conectar a ocho capitales a la red de alta velocidad,
lo que se llevará casi la mitad de la inversión que ha presupuestado para 2015.
La cuestión a la que quieren responder los investigadores es si
esa inversión acabará siendo recuperada en 50 años desde el inicio de la
construcción de las vías. Para ello estiman los ingresos en el periodo y los
costes variables (explotación, mantenimiento, compra de trenes, etc). En el
cálculo aplican una tasa de descuento —la rentabilidad mínima exigida a un
proyecto de inversión—, que permite comparar la inversión inicial con el flujo
de ingresos y costes acumulados en ese medio siglo. Y expresa el resultado (el
valor esperado descontado de cada magnitud) en euros de 2013. …
SIGUE
LEYENDO ... verás más en www.contratossectorpublico.es … si te ha satisfecho, difúndelo entre
tus conocidos.
 |
Un
arroyo en los túneles de Pajares
Los
túneles del AVE cumplen cinco años
|
Ninguna de las líneas de
AVE de España es rentable
 |
| ¿... Es rentable el AVE? |
La
línea con mejor comportamiento es la de Madrid-Barcelona, y recuperará menos de
la mitad de los costes de inversión.
Todas las líneas de alta velocidad existentes en España
presentan una rentabilidad social y financiera negativa y, por lo tanto,
"ninguna debería haberse construido", según las conclusiones de un
informe presentado hoy por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada
(Fedea).
El estudio, elaborado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet, y presentado
por el profesor Ginés de Rusy, de la Universidad de Las Palmas de Gran
Canarias, destaca que, en términos financieros, la línea que transporta más
viajeros, la que une Madrid con Barcelona, recuperará a largo plazo un 46 % de
los costes de inversión.
En el resto de líneas, la recuperación prevista es de apenas un
11 % en la de Madrid-Andalucía, y del 10 % en la de Madrid-Levante, mientras
que en el caso de la de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no
cubren ni los costes.
En términos de costes y beneficios sociales, los resultados
también son negativos, presentando de nuevo las mejores cifras la de
Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el
79,6 % del coste social de la inversión.
En cuanto a la de Madrid-Andalucía, el beneficio social baja al
45 %; en la de Madrid-Levante, al 42,5 %, y a la de Madrid-Norte de España, al
19 %.
Según De Rusy, el problema radica en que en España se ha
construido infraestructuras sin una planificación global entre todos los modos
de transporte, para conseguir que sean complementarios.
Fruto de ello es que el tren de alta velocidad y el avión son
sustituibles entre sí y ambos "hacen absolutamente lo mismo", por lo
que, si no se hubiera construido las líneas de alta velocidad ferroviaria, no
habría pasado nada: la gente seguiría utilizando el avión.
SIGUE
LEYENDO ... verás más en www.contratossectorpublico.es … si te ha satisfecho, difúndelo entre
tus conocidos.