ADIF: AVE: MODELO EQUIVOCADO: MALA PLANIFICACIÓN INVERSIONES: CAPRICHO GOBERNANTE DE TURNO: NO RENTABLE NI PARA LAS EMPRESAS NI PARA LA SOCIEDAD: POSIBLE GRAN MALVERSACIÓN DE FONDOS PÚBLICOS: DESCONTROL EN LAS INVERSIONES


Ana Pastor, ministra de Fomento
Gonzalo Ferre Moltó, presidente de ADIF.

¿... Es rentable el AVE?
España, un modelo de AVE 'equivocado'

¿... Es rentable el AVE?
Desde su estreno hace 22 años y con casi 50.000 millones de euros invertidos en 2.500 kilómetros operativos, el AVE ha convertido a España en una potencia mundial de esta tecnología, aunque desde un punto de vista económico y social el análisis dé lugar a un ejemplo en negativo.

La alta velocidad española es un caso internacional de estudio: el país con más kilómetros de este medio de transporte es al mismo tiempo el que menos lo usa. Un caso «especialmente extremo», que constituye «un modelo de política equivocada», según reza el estudio de Daniel Albalate y Germà Bel, profesores de la Universidad de Barcelona, elaborado para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) sobre el desarrollo de la alta velocidad en el mundo y sus efectos.

A finales del año pasado España contaba ya con 54 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes y cuando el Ministerio de Fomento del actual Gobierno y el próximo concluyan los que ya están en construcción, el ratio subirá a 79 kilómetros. Nuestro país consolidará así su posición en cuanto a despliegue, aunque sobre las vías el liderazgo mundial se sitúa en el lado contrario: tanto por pasajeros totales como por intensidad del uso de la infraestructura el AVE español es el que menos pasajeros transporta por cada kilómetro operativo.

Con los 25 millones de pasajeros que usaron la alta velocidad en 2013, el número de viajeros por kilómetro de AVE en España ascendería a 10.120, una cifra 15 veces inferior a los 158.121 de Japón, que es el país que más rendimiento saca a esta infraestructura gracias a la densidad de la población en las capitales que conecta. Más de 330 millones de pasajeros usan cada año los 2.087 kilómetros de la red nipona. …

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Un estudio concluye que ninguna línea española de AVE es rentable

¿... Es rentable el AVE?
“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de España y una docena de grandes compañías) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de alta velocidad con lo ocurrido en otros países. Un contraste que precipita la pregunta sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los 29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor.

El punto de partida, pues, es que en España hay pocos viajeros para tantos kilómetros de AVE. Y que, como destacan los investigadores de Fedea, el despliegue ha tenido un coste multimillonario para las arcas públicas, pese a que el coste por kilómetro de vía es de los más bajos del mundo: se han gastado más de 40.000 millones de euros solo en la construcción de las líneas, con obras programadas que sumarán 12.000 millones más. Es, además, una prioridad de este y anteriores Gobiernos. El Ministerio de Fomento, en pleno año electoral, quiere poner en servicio 1.000 kilómetros más para conectar a ocho capitales a la red de alta velocidad, lo que se llevará casi la mitad de la inversión que ha presupuestado para 2015.

La cuestión a la que quieren responder los investigadores es si esa inversión acabará siendo recuperada en 50 años desde el inicio de la construcción de las vías. Para ello estiman los ingresos en el periodo y los costes variables (explotación, mantenimiento, compra de trenes, etc). En el cálculo aplican una tasa de descuento —la rentabilidad mínima exigida a un proyecto de inversión—, que permite comparar la inversión inicial con el flujo de ingresos y costes acumulados en ese medio siglo. Y expresa el resultado (el valor esperado descontado de cada magnitud) en euros de 2013. …

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Un arroyo en los túneles de Pajares

Los túneles del AVE cumplen cinco años

Ninguna de las líneas de AVE de España es rentable

¿... Es rentable el AVE?


La línea con mejor comportamiento es la de Madrid-Barcelona, y recuperará menos de la mitad de los costes de inversión.

Todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social y financiera negativa y, por lo tanto, "ninguna debería haberse construido", según las conclusiones de un informe presentado hoy por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea).

El estudio, elaborado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet, y presentado por el profesor Ginés de Rusy, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canarias, destaca que, en términos financieros, la línea que transporta más viajeros, la que une Madrid con Barcelona, recuperará a largo plazo un 46 % de los costes de inversión.

En el resto de líneas, la recuperación prevista es de apenas un 11 % en la de Madrid-Andalucía, y del 10 % en la de Madrid-Levante, mientras que en el caso de la de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no cubren ni los costes.

En términos de costes y beneficios sociales, los resultados también son negativos, presentando de nuevo las mejores cifras la de Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79,6 % del coste social de la inversión.

En cuanto a la de Madrid-Andalucía, el beneficio social baja al 45 %; en la de Madrid-Levante, al 42,5 %, y a la de Madrid-Norte de España, al 19 %.

Según De Rusy, el problema radica en que en España se ha construido infraestructuras sin una planificación global entre todos los modos de transporte, para conseguir que sean complementarios.

Fruto de ello es que el tren de alta velocidad y el avión son sustituibles entre sí y ambos "hacen absolutamente lo mismo", por lo que, si no se hubiera construido las líneas de alta velocidad ferroviaria, no habría pasado nada: la gente seguiría utilizando el avión.

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