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| Trenes Talgo 350 ¿Pueden, legalmente, las empresas públicas ser licitadores tanto en España como en terceros paises, v.g., Arabia Saudí? ¿Por qué tienen que soportar los contribuyentes el riesgo y ventura de las empresas públicas? ¿Cuál fue el objetivo y finalidad de su constitución con cargo al erario público? |
¿Marca España? OHL y la
pública Ineco se pelean por el dinero del AVE a La Meca
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| El presidente de OHL, Juan Miguel Villar Mir. |
La bandera de la Marca
España se deshilacha. El gran proyecto del AVE entre Medina y La
Meca,
cuya consecución sirvió para enarbolar la recuperación del país en plena crisis
de confianza internacional, parece a punto de descarrilar. Según fuentes
próximas a los socios del consorcio, OHL y otras empresas privadas están en desacuerdo
con la gestión de Ineco, la empresa pública que lidera la apuesta
española, a la que acusan de quedarse con los primeros pagos abonados por
Arabia Saudí.
Las diferencias entre
las partes son tales que OHL presentó hace unos meses un arbitraje para solucionar lo
que consideraba un trato desigual por tener que hacer frente a unos costes de
construcción mayores de los contratados y por no percibir los primeros ingresos
por sus trabajos. Fuentes próximas a Al-Shoula, el consorcio hispano-saudí que ganó
la licitación del proyecto por
6.700 millones de euros, reconocen que la multinacional
presidida por Juan
Miguel Villar Mir preparó el citado arbitraje, pero que lo dejó en suspenso a
petición de Pablo Vázquez, presidente de Ineco y representante de la
totalidad de las empresas nacionales.
Dieron marcha atrás
para tratar de solventar el desencuentro de forma interna. Sin embargo, cinco
meses después de ese encontronazo, las divergencias entre Ineco y OHL, que
supuestamente tiene el respaldo de Copasa y de ACS, lejos de
cicatrizar, se han ampliado. Hasta el punto de que los servicios jurídicos de
Villar Mir se han puesto manos a la obra para reactivar el arbitraje y ampliar
los argumentos por los que inicia el litigio.
Fuentes
próximas a Ineco reconocen las discrepancias, pero matizan que son normales en
un proyecto de tal envergadura. Además, confían en que la sangre no llegue al
río y que las desavenencias se resuelvan mediante la negociación. Una versión
afable del conflicto que contrasta con la postura más beligerante de las
empresas privadas, las cuales se quejan del trato discriminatorio de la
compañía de ingeniería propiedad del Estado.
La visita del Rey
a Arabia pone fin a la lucha de socios del AVE a La Meca
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AVE Medina-La Meca |
El Rey
Juan Carlos inicia este fin de semana una visita oficial a Arabia Saudí. El
punto fuerte de la agenda del monarca será la defensa de los intereses
empresariales españoles en el país donde, por su dimensión económica, sobresale
el contrato para la construcción del tren de alta velocidad entre Medina y La
Meca, encargado a un consorcio integrado por doce firmas nacionales.
Las
empresas involucradas en el proyecto del AVE del desierto (Adif, Cobra,
Consultrans, Copasa, Siemens, Ima-thia, Indra, Ineco, Inabensa, OHL, Renfe y
Talgo) llegan a Arabia con un nuevo pacto de accionistas que cambia el sistema
de mayorías para la toma de decisiones y se concretan las responsabilidades y
los subcontratos de cada uno de los integrantes de la UTE. Según las fuentes
consultadas, se trata de un paso importante para acelerar las obras, uno de los
asuntos que más preocupa al cliente.
Tras
más de dos meses de discusiones, la alianza empresarial ultima el nuevo
documento que entierra las disputas internas que hacían peligrar el buen
funcionamiento del consorcio. El desencadenante fue el enfrentamiento de
algunos socios con OHL, que se había negado a modificar las condiciones
originales del pacto de accionistas.
El
proyecto ferroviario en Arabia entra en la categoría de “asunto de Estado”
debido a la complejidad de la obra (unión de las dos ciudades santas cruzando
el desierto) y el volumen de la inversión (6.700 millones de euros), por lo que
las autoridades españoles quieren entrevistarse con el cliente en perfecto estado
de revista y sin fisuras entre los doce socios españoles que componen el
consorcio.
“La
intención es que el Rey llegue a Arabia con un nuevo acuerdo de accionistas que
permitirá agilizar las obras”, asegura uno de los socios españoles, en alusión
a los roces entre miembros del consorcio. “No podíamos permitir que este
problema legal dañase el desarrollo de este contrato emblemático”, añaden.
Entre
los próximos hitos del proyecto, sobresale la petición del Ministerio de
Transportes saudí de hacer las primeras pruebas del tren sobre un corredor de
100 kilómetros en diciembre de este año, una condición que no estaba recogida
en el contrato y que va a suponer una verdadera prueba de fuego para la alianza
española.
“Debido
a este factor, la reformulación del pacto de accionistas era clave”, subrayan
desde el consorcio Al Shoula. Antes, cualquier decisión por mínima que fuese,
debía ser adoptada por unanimidad del consejo. “A partir de ahora, habrá
decisiones puntuales que requieran de esa misma unanimidad, pero el resto se
podrán aprobar con el 75% o el 60%, en función de la relevancia de la
propuesta”. Además, la nueva redacción dejará meridianamente claro cuáles son
los encargos y las responsabilidades de cada uno de los miembros (scopes).
“Con el anterior pacto de accionistas, la indefinición estaba provocando roces,
sobre todo, entre los socios constructores”, señalan las empresas consultadas.
El contrato de La Meca
potencia al AVE en otros países
España construirá el primer tren de alta velocidad sobre un desierto
La rúbrica ayer del
contrato entre las autoridades de Arabia Saudí y el consorcio español que ganó
el concurso del AVE a La Meca puso fin a las dudas surgidas en los últimos
meses por las presiones de Francia para hacerse con el proyecto. El acuerdo
confirma el mayor contrato para España en el extranjero, con un valor total de
6.700 millones de euros, y también supone una victoria inédita frente a los
competidores franceses. Además, lo que refuerza el valor del logro, para
construir el primer tren de alta velocidad del mundo en un desierto.
De
hecho, pocas cosas en este proceso han seguido un patrón convencional.
Partiendo del reto de hacer rodar un tren a 300 kilómetros por hora sobre la
arena y a temperaturas de hasta 50 grados, hasta el tipo de concurso elegido
por el Gobierno saudí para licitar una gran infraestructura -de llave en mano,
que supone entregar el producto listo para su uso-, muy poco habituales en
estos tiempos de crisis que corren
.
Tampoco el objetivo es uno de esos al uso: transportar a lo largo
de 450 kilómetros a 160.000 personas al día en épocas de peregrinación entre
las ciudades santas de Medina y La Meca, aunque en Arabia Saudí, que como el
resto de países del Golfo se atreve con todo gracias al maná de los
petrodólares, nada es exagerado.
Asimismo,
tal y como reconocen desde el consorcio, las duras negociaciones con el gestor
ferroviario y la relevancia que ha recibido la réplica del Rey Juan Carlos a la
movilización del presidente francés, Nicolas Sarkozy, suelen tener tanta
repercusión mediática.
Mira
como se ponen las vías del tren de alta velocidad Español AVE. Espectacular, no
es extraño que de EE. UU y RUSIA se hayan interesado por la tecnología empleada
en el Reino de España. Pero ... los saudíes no admiten MODIFICADOS ..., por lo que el Consorcio español, contratista del AVE de Medina a La Meca, están que trinan. En España ... miles de millones en sobrecostes ... ¿No son los mismos contratistas allí y aquí, señor Villar Mir??
El consorcio de empresas españolas ya
ha recibido la plataforma para construir
el segundo tramo del tren de alta velocidad entre La Meca y Medina (Arabia
Saudí). En un intento por acelerar el proceso de construcción del megaproyecto
valorado en 6.736 millones de euros, cuya finalización está prevista para
diciembre de 2016, las compañías se encuentran trabajando sobre este segmento
de 85 kilómetros, cuyas obras encabeza la constructora gallega Copasa, según
confirman fuentes del grupo hispano-saudí Al Shoula.
Al sur de este tramo, se sitúan los
100 kilómetros próximos a Yeddah, que constituye la primera entrega realizada
por el consorcio Al Rajhi, liderado por China Railway (CRCC), que se encarga de
la primera fase de la obra.
Los retrasos en la entrega de la
plataforma obligaron
a ampliar el plazo de ejecución de 34 a 52 meses. Además, una vez que el
consorcio español recibió el primer tramo detectó diversas irregularidades,
como desniveles y
deficiencias en el drenaje, lo que despertó los temores a un
nuevo retraso en la finalización de las obras.
El propio presidente de OHL,
Juan-Miguel Villar Mir, que se encarga de construcción del primer tramo,
reconoció que se habían encontrado deficiencias de calidad en la plataforma y que si se prolongaba
la demora en la entrega de la infraestructura «a la fuerza se retrasará el
final de la obra».