SACYR: OBRAS AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMA: REFORMADO 50%?:.. POSIBLE SUICIDIO (IV)

¿Es SACYR una empresa exportadora?

¿Quién redactó el proyecto: la ACP o el consorcio GUPC adjudicatario del contrato
¿Se trata de un contrato de proyecto y obra, en la terminologia de la ley de contratos española?

Vista de las esclusas de Miraflores, punto de ingreso y salida de las embarcaciones en el lado del océano Pacifico del Canal de Panamá. Desde este Centro de Visitantes se puede observar cómo los barcos se elevan a 16 metros del nivel del mar, realizándolo en 2 procesos, que duran alrededor de 30 minutos.


Ampliación de Canal de Panamá avanza a toda máquina (Video)




La agenda de la Ministra de Fomento de España en Panamá

La Ministra de Fomento de España, Ana Pastor llegó la noche de este domingo 5 de enero al aeropuerto internacional de Tocumen, con el objetivo de mantener reuniones en suelo panameño con las diferentes partes involucradas en la polémica que ha generado la amenaza por parte del consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) de suspender los trabajos de ampliación de la vía acuatica de no llegar a un acuerdo sobre el pago de 1.600 millones de dólares en sobrecostos.
 
Ministra de Fomento de España, Ana Pastor 
De acuerdo a el diario El País de España, la Ministra de Fomento que se hace acompañar del secretario de Estado de Cooperación Internacional y para Iberoamérica Jesús Manuel Gracia tendrá varias reuniones este lunes. A las 7:30 am tendrá un desayuno con la cúpula del consorcio en el Hotel Riu. Luego a las 9:00 am se reunirá con el Presidente de la República Ricardo Martinelli y a las 2:30 pm con altas autoridades de la Autoridad del Canal de Panamá con el fin de desbloquear la crisis, señala el diario español.


La picaresca de Sacyr se ahoga en el Canal de Panamá
 
Luis del Rivero, expresidente de Sacyr, muñidor del afianzamiento del CESCE
Al día siguiente de que Sacyr Vallehermoso se adjudicara la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, como cabeza de un consorcio (“Grupo Unidos por el Canal”) participado por la italiana Impregilo y la belga Jan de Nul, entre otras, Florentino Pérez, esa salsa picante que no puede faltar en ningún condimento político-empresarial español de cierto nivel, se explayaba ante un amigo de esta guisa: “Nosotros [la UTE formada por ACS, FCC y Acciona] íbamos muy por encima de precio, y cuando se abrieron las plicas y vimos que habíamos perdido, empezamos a dar saltos de alegría porque sabíamos que de haber ganado hubiéramos palmado pasta en esa obra…”.

Ganó Sacyr, como todo el mundo sabe, con una oferta por importe de 3.118 millones de dólares (unos 2.243 millones de euros), 1.068 millones de dólares menos que los presupuestados (4.186) por la norteamericana Bechtel, la mayor ingeniería del mundo y gran favorita, y casi 3.000 millones menos que 5.981 ofertados por el otro consorcio español.

La alegría de Floro, con todo, debía ser fingida o más bien cínica, porque en Sacyr cuentan con lujo de detalles que, tras haber perdido la puja, del grupo C.A.N.A.L. (el liderado por ACS) llegó una misiva dirigida a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) criticando con dureza la ocurrencia de poner la obra de ingeniería más importante del mundo en manos de una empresa como Sacyr, que prácticamente “estaba en quiebra técnica”.

Oportunamente puesto al corriente de lo ocurrido, Luis del Rivero, entonces capo de Sacyr, se encaró con Pérez censurando de mala manera una iniciativa doblemente perversa por venir de un colega español. Esta fue la respuesta que ofreció el galán de ACS: “Tienes razón, Luis, no sé a qué tuercebotas se le puede haber ocurrido mandar una carta como esa”.


GUPC pidió a Panamá más tiempo para contestar sobre faltas e incumplimientos.¿Quién redactó el proyecto: la ACP o el consorcio GUPC adjudicatario del contrato? ¿Se trata de un contrato de proyecto y obra, en la terminologia de la ley de contratos española?

Representantes de GUPC: El coordinador del GUPC, el italiano Paolo Moder (d), el gerente del proyecto en la costa Atlántica, José Pelaez (c), y el representante de la compañía, Luis Villarreal (d).


La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) informó hoy de que el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) pidió una extensión hasta el próximo 15 de enero para responder a las "varias faltas y presiones ilegítimas" en el desarrollo de la expansión de la vía, sobre las que le exigió explicaciones.

"GUPC solicitó una extensión hasta el 15 de enero pero aún no ha respondido", precisó la ACP en su comunicado, en el que recuerda que el pasado 13 de diciembre "le exigió que respondiera en siete días el motivo de varias faltas y presiones ilegítimas para retrasar la ejecución del proyecto".

La Autoridad del Canal de Panamá le exige a GUPC explicar el porqué de la "reducción de personal, la falta de progreso en las tres represas de Borinquen que son parte de este contrato y los retrasos significativos en la entrega de las compuertas de las esclusas".

También pide una explicación sobre "la aparente intención del contratista para disminuir el progreso de las obras para supuestamente equipararse al rendimiento del contratista del CAP-4 (cuarto tramo de excavación de acceso a la esclusa por el Pacífico)". Tampoco GUPC ha explicado "la falta de progresos en la rectificación de las obras defectuosas".

El consorcio, liderado por la española Sacyr, advirtió el pasado 30 de diciembre a la ACP que suspenderá las obras en 21 días si no resuelve el pago de 1.600 millones de dólares en sobrecostes en la construcción del tercer juego de esclusas de la vía por no haberle informado de fallas geológicas en el área del proyecto.

La ACP reitera que la única vía para atender reclamaciones está claramente establecida en el contrato, mediante tres instancias de resolución, dos de ellas independientes. "Estas cláusulas contractuales fueron aceptadas por GUPC al momento de la firma del contrato", añade.




Eduardo Quijano: El arbitraje no es motivo para suspender la obra: "Tercer juego de esclusas".


Proyecto del Tercer Juego de Esclusas, que construye GUPC, que lidera SACYR

"Haber sacado del ámbito del Canal de Panamá el conflicto que mantiene con el consorcio encargado de la construcción del tercer juego de esclusas para llevarlo a una instancia diplomática en alguna forma socava la posición de la ACP", afirmó el excanciller y exministro para Asuntos del Canal, Jorge Eduardo Ritter.

Ritter explicó que este tipo de problemas debe ser abordado a lo interno de la ACP y no en la Presidencia de la República por más que sea importante. "El rol del Presidente debe ser apoyar a la Autoridad del Canal, pero hasta allí", manifestó.

"El Canal nunca se ha negado a pagar sobrecostos y lo único que ha pedido es que GUPC demuestre el sobrescosto", agregó a Noticias AM.

Por su parte, Eduardo Quijano, exdirectivo de la Junta del Canal de Panamá dijo que el arbitraje no es motivo para suspender la obra.

Indicó que el único compromiso de GUPC es la construcción del tercer juego de las esclusas.

¿Es SACYR una empresa exportadora?¿Es SACYR una empresa exportadora?
¿Pagó SACYR las primas del seguro a CESCE?

Seguro de Crédito a la Exportación: CESCE
Objeto del seguro de crédito a la exportación por cuenta del Estado en operaciones de medio y largo plazo.-El presente Real Decreto tiene por objeto la regulación de la cobertura por cuenta del Estado del riesgo de crédito en las modalidades de crédito comprador y crédito suministrador, así como del riesgo de resolución de contrato en las operaciones de exportación de bienes y servicios españoles, siempre que la duración de la operación sea igual o superior a dos años.” (Art. 1 Real Decreto 1327/1999, de 31 de julio, por el que se regulan determinados aspectos del seguro de crédito a la exportación por cuenta del Estado en operaciones de medio y largo plazo.)


El Tribunal de Cuentas ve irregular el aval público a Sacyr por el Canal de Panamá

 


Sacyr recibió de forma irregular un aval público de 160 millones para el canal de Panamá


Manuel Manrique, presidente de Sacyr, escucha a la ministra española de Fomento, Ana Pastor (de espaldas), este lunes por la mañana en Panamá.

El Tribunal de Cuentas pone en cuestión en un informe el "respeto al marco legal contractual" de un aval de cerca de 160 millones de euros que otorgó la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE) en el 2009 a Sacyr en el marco del concurso para optar a las obras del canal de Panamá.

El CESCE y la constructora española acordaron que esta reembolsaría el importe de la indemnización en caso de que llegara a producirse el pago de la misma.

Así consta en un informe del Tribunal de Cuentas sobre la actuación de este organismo en el 2009, aprobado el pasado 27 de junio de 2013, y remitido poco después al Congreso de los Diputados.

El aval de Cesce a Sacyr para el Canal de Panamá se otorgó de forma irregular

CESCE cometió irregularidades al ofrecer su ayuda a Sacyr. Así lo indica un informe del Tribunal de Cuentas, en el que se afirma que el aval de unos 160 millones de dólares que la aseguradora pública facilitó a Sacyr para lograr el proyecto del Canal de Panamá no estaba conforme con las condiciones generales de la compañía. Consulte aquí el informe del Tribunal de Cuentas.

El pasado viernes, la compañía española afirmaba que la paralización de la ampliación del Canal de Panamá no tendría un impacto considerable en sus cuentas, ya que la cantidad que tendría que pagar en concepto de indemnización está cubierta por los seguros y avales.

Así, el consorcio cuenta con un seguro de finalización de la obra por valor de 600 millones de dólares firmado con Zurich, además de haber presentado avales por 320 millones de dólares. De esta cantidad, la mitad los aportó la financiera semipública Cesce para responder ante una posible marcha de Grupo Unidos por el Canal (GUPC) de Panamá.

Este aval se habría realizado en contra del criterio de los servicios técnicos de la propia Cesce e incumpliendo procedimientos y normas, según revela un informe del Tribunal de Cuentas que hoy recogen varios medios.

En concreto, debió haberse aprobado una orden ministerial que le diera cobertura legal para separarse de las condiciones habituales. Además, el Tribunal también considera que se ha tomado un excesivo riesgo para el Estado por las irregularidades contractuales y por la "situación económico-financiera" de …


El Tribunal de Cuentas cuestiona el aval estatal que se dio a Sacyr en 2009


El Tribunal de Cuentas pone en cuestión en un informe el "respeto al marco legal contractual" de un aval de cerca de 160 millones de euros que otorgó la Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE) en 2009 a Sacyr en el marco del concurso para optar a las obras del Canal de Panamá.

 “Seguro a fiadores por riesgos de ejecución de fianzas (fianzas a fiadores)”. El seguro a la fiadora Sacyr por riesgo de ejecución de fianza para concursar.”Si bien, a pesar de lo manifestado por la Entidad en fase de alegaciones, esta última fórmula no podría ser autorizada por la citada Comisión al no estar contemplada por la Orden ECO/180/2003 la posibilidad de asumir riesgos mediante modalidades de contratación de seguros distintas a las que en ellas se regulan.
3.11. El riesgo asumido por la modalidad de “seguro de fianza a fiadores” ha presentado en el ejercicio fiscalizado un aumento muy significativo, que se ha prolongado en el ejercicio 2010. Así, mientras que el porcentaje de las primas devengadas por esta modalidad en relación a las primas totales fue, para los años 2006 a 2008 del 0,04%, 0,08% y 0,44%, respectivamente, en los años 2009 y 2010 se situó en el 12,78% y el 13,71%, respectivamente. Las primas devengadas en el ejercicio fiscalizado por esta modalidad, 17.836,14 miles de euros, correspondían únicamente a 16 pólizas, datos que permiten una aproximación a la relevancia cuantitativa de los riesgos objeto de aseguramiento.

3.12. Como muestra representativa del funcionamiento de esta modalidad de seguro, se han analizado dos pólizas, que pertenecen ambas a la misma operación de exportación, y que devengaron en 2009 una prima por un importe total de 23.776,91 miles de USD (16.406  miles de euros). Por tanto, las dos pólizas analizadas supusieron el 92% de las primas devengadas por fianzas a fiadores en 2009 y el 11,83% de todas las primas devengadas en ese ejercicio. Estas pólizas correspondían a una misma obra de infraestructuras que se licitó por un importe de 5.250 millones de USD.La segunda de ellas, atendiendo al orden temporal de suscripción de las mismas, ha sido analizada desde el punto de vista del control interno en el punto 2.21del presente informe.

3.19. Efectivamente, CESCE en lugar de suscribir una Póliza de Seguro a Fiadores por Riesgos de Ejecución de Fianzas, en la que se definiesen e interrelacionasen en un solo documento y su anexo los derechos y obligaciones concernientes al Asegurador (CESCE) y al Asegurado (la entidad emisora de las fianzas), y la obligación de reembolso a CESCE por parte del Deudor (la empresa española exportadora), mediante la suscripción del correspondiente anexo, procedió a comprometerse frente al fiador a mantenerle indemne de las consecuencias de la ejecución de las fianzas derivada de incumplimientos del deudor y, separadamente, a suscribir un compromiso con este último de reembolso de las  cantidades satisfechas por CESCE al fiador de resultas de la ejecución de las mencionadas fianzas. Asimismo, y de otro lado, el deudor (exportador) asumía la obligación del pago de la prima de las garantías otorgadas por CESCE al fiador.” (Leer de 3.11 hasta 3.23)

El CESCE y la constructora española acordaron que ésta reembolsaría el importe de la indemnización en caso de que llegara a producirse el pago de la misma.

Así consta en un informe del Tribunal de Cuentas sobre la actuación de este organismo en 2009, aprobado el pasado 27 de junio de 2013, y remitido poco después al Congreso de los Diputados.

El órgano fiscalizador dice que no reprocha las condiciones en las que se pactó la operación y admite que el CESCE debe prestar el apoyo necesario a las empresas exportadoras españolas.

Sin embargo advierte de que se deben conciliar al máximo los criterios de oportunidad y el "respeto al marco legal contractual" que ha de aplicarse a todas las operaciones en aras del principio de seguridad jurídica, sobre todo, teniendo en cuenta la naturaleza jurídica pública del CESCE.

Al respecto destaca la "falta de iniciativa alguna" por parte del CESCE para solicitar al Ministerio de Economía y Hacienda -entonces dirigido por Elena Salgado- la aprobación, mediante orden ministerial, de la normativa que amparase las "peculiaridades" de la operación.



Intromisión perjudicial. Martinelli viola Constitución al intervenir en conflicto de la ACP

El presidente Ricardo Martinelli está violando la Constitución al involucrarse en el conflicto de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), que reclama un supuesto sobrecosto de $1,600 millones en la construcción del tercer juego de esclusas.
 
Ricardo Martinelli, presidente de Panamá
Lo anterior fue confirmado por abogados constitucionalistas y expertos en derecho internacional, quienes aseguran que Martinelli ni siquiera puede opinar sobre este conflicto, pues estaría poniendo en peligro las relaciones diplomáticas de Panamá y los países de donde provienen las empresas involucradas en el conflicto.

Julio Berríos, abogado especialista en derecho internacional, explicó que el mandatario no debe firmar ni hacer declaraciones en público, pues estas pueden ser interpretadas como la posición de la ACP.

Martinelli no puede inmiscuirse directamente en los asuntos internos de la ACP, porque esta se maneja con una estructura autónoma especial que la sustrae de las políticas que maneja el Gobierno’, indicó el jurista. …




THE GEOGRAPHY OFTRANSPORT SYSTEMSa
El superbuque de Maersk. Las nuevas esclusas del Canal de Panamá tienen un largo de 427 metros. Maersk espera que el gran buque le dé una ventaja. Después de la ampliación, el Canal tendrá capacidad para los cargueros conocidos como ’Super Post Panamax

 actual buque más grande del mundo, el Triple-E consumirá 35% menos combustible por contenedor que la actual flota de Maersk, según la empresa, una división del conglomerado danés A. P. Moller-Maersk A/S.

Sin embargo, pese a que hay muchas esperanzas de que su lanzamiento inicie una nueva era en el transporte de contenedores, la embarcación comenzará su vida operando bastante por debajo de su capacidad de 18,000 contenedores, mientras la empresa aguarda que los puertos mejoren sus instalaciones.

El buque es uno de los 20 Triple-E que ha encargado Maersk, pero se prevé que inicialmente transporte un promedio de sólo 14,000 contenedores, ya que muchas grúas portuarias no son lo suficientemente altas para mover los contenedores adicionales. Del total de 16 puertos certificados para atender a buques del tamaño del Triple-E, varios carecen de las grúas necesarias.

El nuevo Maersk Mc-Kinney Moller, que lleva el nombre del hijo difunto del fundador de la empresa, empezaría a cargar sus primeros contenedores el 15 de julio en Busan, Corea del Sur, con destino a Europa y una escala en Singapur.

"Lo operaremos como un buque más pequeño en los primeros meses mientras que los puertos mejoran sus grúas", señaló Lars Jensen, director de la operación Asia-Europa de Maersk Line. "Uno no puede hacer mucho al respecto mientras la infraestructura se adapta a barcos más grandes".

Con un precio de US$185 millones, el Triple-E es una gran apuesta para Maersk Line, en parte debido a una saturación de capacidad nueva en las rutas entre Europa y Asia.

Maersk es una de tres navieras con pedidos de buques Triple-E. Su rival CMA CGM, de Francia, comenzó a operar este año nuevos buques que pueden transportar 16,000 contenedores, las embarcaciones más grandes hasta la fecha.

Las tarifas de transporte marítimo se dispararon a unos $1,400 por contenedor esta semana, pero han rondado los $600 durante buena parte del año, conforme la débil economía mundial ha desacelerado el comercio internacional.

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Maersk Triple-E: El barco más grande del mundo no puede pasar por las actuales esclusas del Canal de Panamá.



El barco portacontenedores Maersk Triple-E, que mide 400 metros de largo y 59 de ancho, fue diseñado especialmente para transportar grandes cargas entre Asia y Europa.
La nave es capaz de transportar 18.000 contenedores de 6,1 metros de largo , es decir, unos 36.000 autos o 111 millones de pares de zapatillas, según el cálculo realizado por el periódico The Telegraph.
El buque está diseñado para velocidades lentas y un mejor rendimiento energético. En un viaje desde Shanghai hasta España, se demora 20 días, y la tripulación en un servicio regular es de 22 personas.
Durante los próximos dos años, Maersk, el dueño de la embarcación, espera construir otros 19 barcos similares, formando una línea que se espera esté completamente operativa en 2015.

La construcción de cada uno cuesta 190 millones de dólares.